В дополнение к посту про БАМ. Я неоднократно замечал,…

В дополнение к посту про БАМ. Я неоднократно замечал, что среди людей с выраженно антисоветскими взглядами довольно популярно следующее утверждение: "Царская Россия сумела за десять лет построить Транссиб через всю страну, а совки за такой же период и при гораздо более высоком уровне технического развития едва сумели коротенький БАМ построить". К удивлению, немало людей воспринимает это всерьёз, и озвучивается это обычно с апломбом, достойным куда более логичных утверждений, но при детальном рассмотрении нетрудно убедиться, что это полнейшее натягивание совы на глобус.
В реальности Транссиб за 10 лет (1894-1904 гг.) был построен, во-первых, не через всю страну, а от Урала до Владивостока (Самаро-Златоустовская железная дорога была уже построена к тому моменту до Челябинска), во-вторых, БАМ вовсе не коротенький, а вполне себе 3,5 тысячи километров (полностью он ещё длиннее, но меньшая часть была построена ещё при Сталине, сейчас рассматриваем только участок Усть-Кут – Комсомольск-на-Амуре, построенный в 1974-1984 гг.), а в-третьих, что самое главное, Транссиб и БАМ проходят в абсолютно разных геологических и климатических условиях. БАМ процентов на 80 проходит в зоне вечной мерзлоты, при этом не менее половины ещё и в горной местности. Давайте попробуем сравнить это с Транссибом, у которого добрых две тысячи километров проходит по плоской степной Западно-Сибирской равнине… Что-либо сравнимое на Транссибе есть только на берегу Байкала (Кругобайкальская ЖД) и в Забайкалье. Тут важно помнить ещё и то, что Транссиб, построенный за те десять лет, в дальневосточной своей части имел совсем не тот маршрут, который сейчас: он проходил через Китай (Китайско-Восточная железная дорога), а вот новый участок Транссиба, построенный в обход Китая с северной стороны, в лице Амурской железной дороги по маршруту Куэнга – Сковородино – Хабаровск, где и в наши дни ходят поезда, имеет протяжённость 2115 километров и строился 9 лет – с 1907 по 1916 год. И вот здесь-то сравнение с БАМом уже начинает играть несколько по-новому. Потому что именно это и есть самый холодный и геологически сложный участок "Стального пояса России", хоть чем-то похожий на БАМ (и именно поэтому Амурскую ЖД сначала вообще не стали строить, но потом возобладали стратегические соображения). И вот как раз Амурская железная дорога строилась сопоставимое количество времени (9 лет против 10), имея при этом меньшую протяжённость и всё же по-прежнему куда менее сложные условия строительства. Кроме того, БАМ не испытывал таких трудностей в привлечении рабочей силы: из подневольных людей в его строительстве участвовали только военные (восточная часть магистрали), труд заключённых там не использовался – в отличие от аналогичных строек сталинского периода (включая тот же самый БАМ, когда он только начинал строиться, а потом был законсервирован), а также в отличие от того же Транссиба и Амурской ЖД, где использовался труд каторжан. На этом фоне скорость строительства БАМа с учётом произошедшего за 70-80 лет технического прогресса уже выглядит вполне адекватной.

Правда, нельзя не вспомнить и то, что после открытия сквозного движения по БАМу в 1984 году ещё долго достраивали Северомуйский тоннель (и завершили-таки лишь в 2003 году), но во-первых, вместо него действовал обход, идущий прямо по перевалу (он и сейчас поддерживается в рабочем состоянии), а во-вторых, тоннель протяжённостью 15 километров через горный перевал в зоне вечной мерзлоты – это стройка колоссальной сложности, и часть её пришлась на 90-е годы, со всеми вытекающими последствиями.

Всё это не отменяет того, что Транссиб для своего времени был тоже грандиозной стройкой, умалить это никак нельзя. Но если обращаться со статистикой как попало (при желании ведь можно вывернуть и так, что Транссиб построили за 10 лет, а БАМ – за 29, если считать время до окончания строительства Северомуйского тоннеля), то можно даже против воли наплодить исторических мифов.