Обычно я пишу и обращаю внимание на пассажирскую сферу…

Обычно я пишу и обращаю внимание на пассажирскую сферу работы железных дорог. К грузовой составляющей обращаюсь намного реже – когда происходят тектонические сдвиги. Такие, как "поворот на Восток" после начала СВО – радикальная перестройка потоков снабжения и экспорта. Понятно, что перенапряжение рождает и диспропорции.

Так вот. Прямо сейчас складывается сложное положение в грузоперевозках: скопившаяся масса порожних вагонов на станциях начала серьёзно влиять на пропускную способность магистралей в сторону её снижения. Откуда же она взялась, эта огромная масса? Когда-то, лет 20 назад, началась т.н. "структурная реформа ж/д транспорта", инициированная либеральным лобби в правительстве. В 2000-е появились частные операторы, вагонный парк был передан в частные руки, раздробился и перестал быть единым в рамках МПС, как раньше.

Божок "живительной конкуренции" на ж/д заработал вовсю: операторы начали конкурировать за грузы (в основном, конечно, высокодоходные), заказывать на заводах вагоны, чтобы у себя парк был побольше. Выставлять и свои цены за услуги, как же без прибыли жить? Парк грузовых вагонов стал неконтролируемо расти: если в 2003 г. он был около 800 тыс., в 2011 году достиг 1 млн., а сейчас (начало 2024) перевалил за 1 млн. 360 тыс.! И всё это – на одну и ту же длину полигона движения: ведь специальные новые пути, способные принять новые тысячи вагонов на новых направлениях, у нас не строились. Т.е. на более-менее тот же объем грузов, при примерно той же длине путей, добавили свыше 300 тысяч свободных, частных вагонов. В этих условиях на перевозку одной тонны груза РЖД вынуждена затрачивать все больше усилий. Предел резервов эффективности случился именно сейчас, когда сложилось так, что среди перевозимых грузов преобладают дешевые – в основном забивает ж/д артерии экспортный уголь.

Таким образом, химера "живительной конкуренции", на которую молились 25 лет подряд, подложила жирную свинью уже не только самим операторам, но и государству в целом. А ведь ещё в начале реформы РЖД – когда дробили парк лет 15 назад – эксперты об этом предупреждали.

Невероятно раздувшийся, избыточный грузовой парк вагонов теперь забивает сами транспортные артерии излишками порожняка. Начали вопить операторы – так как им теперь часто отказывают в перевозке по объективным причинам (см. выше). Но и тут есть свой "хитрый винт на резьбе": операторы ведь предоставляют свои услуги "по ценам рынка", аренда вагона стоит ок. 3000 руб./сут. Причем ставка аренды вагона у оператора-частника ничем не лимитирована, а для низкорентабельного груза (например, угля) это серьезная проблема! А если бы вагон оставался в инвентарном парке РЖД, то по Прейскуранту 10-01 это стоило бы меньше 800 руб. Как видите, вопли во многом лукавые – ибо операторы забирают большую часть маржи за перевозку, а РЖД платят по прейскуранту только за перемещение вагона по путям.

Но РЖД – структура общегосударственная (или "естественная монополия" на языке либералов), поэтому ей приходится разруливать вагонопотоки не в интересах какого-то оператора, а в масштабах страны. Ограничивать "рыночный" эгоизм и аппетиты операторов. И как-то расшивать возникшую диспропорцию с избыточным парком.